Несли серьезные потери, но строили в рекордные сроки: как железнодорожники спасали пути во время Сталинградской битвы

«Хочется еще раз добрым словом вспомнить воинов-железнодорожников. Ведь это были люди, казалось бы, далекие от боевых дел. Их задача ограничивалась восстановлением разрушенных железнодорожных путей. Но когда потребовалось, каждый из них показал себя отважным и умелым солдатом», – писал в своей книге «Так начиналась война» маршал Советского Союза Иван Баграмян. Какую роль железнодорожники, отмечающие сегодня свой профессиональный праздник, сыграли в Сталинградской битве, рассказываем в материале ИА «Высота 102».

– К началу битвы на Волге железнодорожная сеть в прилегающем к Сталинграду районе была развита слабо, поэтому решением Городского комитета обороны в этом регионе развернулось большое железнодорожное строительство, – рассказывают в музее-заповеднике «Сталинградская битва». – В рекордные сроки были построены линии Сталинград – Нижний Баскунчак и Кизляр – Астрахань, по которым шли поставки бакинской нефти. Противник понимал: чтобы задушить город, нужно перерезать его коммуникации. Однако, благодаря труду железнодорожников, поезда шли практически без длительных перерывов, снабжая Сталинград и боеприпасами, и продовольствием. Во многом этому помогала военная хитрость: пока немецкая авиация бомбила основные пути, эшелоны беспрепятственно проходили по специально построенным обходным веткам.

В самые тяжелые дни Сталинградской битвы железнодорожникам приходилось работать «на два фронта» и не только восстанавливать пути, но и защищать город от наступающих фашистов.

– В сентябре 1942-го 84-й отдельный путевой батальон поступил в оперативное подчинение начальника Сталинградского гарнизона полковника Сараева, – рассказывает кандидат исторических наук Максим Опалев. – Железнодорожники были вооружены винтовками и несколькими ручными пулеметами. По распоряжению начальника гарнизона они получили дополнительно 6 противотанковых ружей, 6 станковых пулеметов, 200 пистолетов – пулеметов ППШ и противотанковые гранаты. Батальон в составе двух неполных рот занимал оборону в ключевых пунктах города – в районе элеватора, в опорных пунктах у Астраханского моста и на площади Павших Борцов.

Несмотря на серьезные потери, участники Сталинградской битвы защищали буквально каждый метр отведенной им территории. Так, в середине сентября 1942-го тяжелые бои развернулись на подступах к мосту через реку Царица.

– Взвод старшего лейтенанта Шпанюка первым принял бой и держал оборону практически до последнего человека: в расположение роты вернулись лишь несколько раненых бойцов. Остальные, включая и самого командира, погибли, – продолжает Максим Опалев. – Только в сентябре 1942 года пропали без вести 120 человек, в том числе 63 – из личного состава 84-го батальона, а также из других подразделений, которые выполняли задания в местах с наиболее трудной обстановкой.

Пытаясь захватить Сталинград и Северный Кавказ, немецкие войска делали серьезную ставку именно на транспортную блокаду. Едва ли не самыми желанными целями для них становились эшелоны на дороге «Урбах – Баскунчак».

– Иногда германские агенты из числа завербованных советских военнопленных, не желая выполнять задания абвера, добровольно сдавались органам госбезопасности. Так, 12 сентября 1942 года в одном из населенных пунктов Урдинского района Казахстана появились два добровольно сдавшихся диверсанта, сброшенные в тыл на парашютах, – комментирует Максим Опалев. – Они рассказали, что прошли в Полтаве двухнедельную подготовку в разведывательной школе, получили поддельные документы, компас и карты, советские деньги, а также оружие и продукты. Отправляя их на задание, противник ставил задачу вывести из строя железнодорожный перегон Верхний Баскунчак – Шунгай, а также совершить теракты против красноармейцев.

Еще одной «точкой напряжения» и притяжения для противника становилась лишь недавно построенная железная ветка Кизляр – Астрахань, по которой нефть везли с Кавказа в центральные районы страны.

– Перед командованием 47-й железнодорожной бригады ставилась задача не допустить диверсий противника. Особое внимание уделялось калмыцким степям, где было возможно просачивание через линию обороны мелких групп танков и пехоты противника, – отмечает сотрудник Волжского музейно-выставочного комплекса. – Из-за большой протяженности боевых участков в пустынной местности оборону организовывали подвижными боевыми группами в составе 150-170 бойцов.

Темпы, с которыми железнодорожники протягивали новые ветки во время войны, поражают и сейчас – во времена отлаженной механизации и современных материалов.

– В 1942-м всего за несколько месяцев от станции Иловля через Саратов, Сызрань и Ульяновск до Свияжска железнодорожники построили 978-километровую стратегическую магистраль – Волжскую рокаду, – комментируют в музее-заповеднике «Сталинградская битва». – Работая в тяжелейших условиях под бомбежками, строители уложились в кратчайшие сроки – уж 1 ноября воинские эшелоны потянулись от Свияжска до Сталинграда, что было особенно важно накануне готовящегося контрнаступления. Всего с июля 1942 по январь 1943 гг. в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, медикаментами и другими материально-техническими средствами.

Фото музея-заповедника «Сталинградская битва»