Стал живой легендой города: как строился уникальный метротрам, и почему его могло не быть в Волгограде

Многие волгоградцы наверняка назовут скоростной трамвай не просто удобным видом транспорта, но и визитной карточкой города на Волге. В свое время журнал Forbes поставил его на четвертую строчку в рейтинге двенадцати «самых интересных трамвайных маршрутов мира». А, между тем, знаменитого метротрама в Волгограде могло и не быть. Спросите, почему? На этот и другие вопросы ответим в материале ИА «Высота 102».

День рождения скоростного трамвая отмечают 5 ноября. Именно в этот день в 1984 году в городе запустили первую очередь СТ. Строительство уникальной «ветки» длилось 14 лет, потребовав и от проектировщиков, и от исполнителей работ «на земле» поистине уникальных решений, некоторые из которых позже назовут открытиями.

Однако начинать рассказ о легендарной «подземке» стоит, конечно, не с этого. О появлении метрополитена в отстраивающемся после войны Сталинграде задумались еще в 60-е годы – когда численность населения достигла 800 тысяч человек, транспортные возможности города оказались буквально на пределе. Однако идею сталинградцев в президиуме Верховного Совета СССР тогда не поддержали – подобные масштабные проекты получали одобрение лишь в городах – миллионниках.

На какое-то время в теперь уже Волгограде отложили идею о запуске нового вида транспорта. Но спустя семь лет руководитель Волгоградского трамвайно-троллейбусного управления Михаил Зозуля предложил не менее грандиозный да к тому же и инновационный проект – что, если сделать в городе на Волге гибрид трамвая и метро?

– Линейный характер застройки города предопределил появление нового вида общественного транспорта. Руководство города пыталось добиться разрешения на строительство метрополитена. Однако в соответствии с правительственным постановлением метро в стране тогда строилось только в городах с численностью населения один миллион и более человек. Тогда институт «Гипрокоммундортранс» и Академия коммунального хозяйства имени Панфилова предложили построить в Волгограде линию скоростного трамвая, – вспоминал в интервью Михаил Федорович.

«Строительство было новым – мы начинали с нуля»

Изучив работу иностранцев на Скандинавском полуострове, в Волгоград Михаил Зозуля вернулся с твердым убеждением – его идея имеет право на жизнь. В 1970-м специалисты треста «Привожтрансстрой» занялись наземной частью городской ветки, а спустя шесть лет их коллеги из Харькометростроя» приступили к созданию подземной части линии СТ.

– Проектирование и строительство волгоградской «подземки» шло по нормам метрополитенов. Однако «трамвайная специфика» преподнесла проектировщикам немало сюрпризов, – вспоминают в МУП «Метроэлектротранс». – Так, подземные станции должны были принимать трамваи с правосторонним расположением дверей. Чтобы вагоны подходили к платформе всегда с левой стороны, в начале и в конце подземного участка тоннели перекрещиваются в разных уровнях.

Выступая в роли первопроходцев, инженеры из Волгограда, Москвы, Ленинграда и Харькова решали и другие задачи со звездочкой – к примеру, модернизируя конструкцию токприемника, который при входе в тоннель складывался с 5,6 до 3,8 метров.

– Строительство это было новым – мы начинали с нуля. Например, тогда эскалаторы для нашего города были новинкой. А подобной контактной сети, которая смонтирована в волгоградском метротраме, вообще нигде не существует. Пришлось ее изобретать, подгонять под обычный трамвай. Для испытания различных типов подвесок контактной сети на шоссе Авиаторов, где в свое время ходил трамвай «пятерка», был построен специальный полигон. Здесь-то мы испытывали и выбирали наиболее оптимальную подвеску, чтобы потом смонтировать ее в тоннеле, – рассказывал Александр Скоробогатов, в 1973 году устроившийся главным инженером в дирекцию по строительству электротранспорта.

«Волгоградский опыт перенимали во многих городах»

Когда казалось, что все фундаментальные вопросы были решены, перед строителями возникла новая задача, ставшая для них одновременно и профессиональным вызовом – как закрыть затворы в тоннельной части, но при этом не разорвать контактную сеть?

– В метрополитене токосъем идет по рельсу внизу, а в нашем скоростном трамвае – с контактной сети вверху. Так как скоростной трамвай строился по нормам метрополитена, нам нужно было сделать разрыв контактной сети. Но как? Московские, харьковские, ленинградские метростроители решения не находили. По моей инициативе была создана группа, в состав которой вошли инженеры-конструкторы волгоградского института «Гипросинтез». Они нашли оригинальное решение этой проблемы. Разъем контактной сети при открытии-закрытии осуществляли сами ворота. Эта конструкция была признана изобретением. Она показала свою надежность, и альтернативного варианта до сих пор никто не предложил, – отмечал руководитель службы энергохозяйства ВТТУ Валерий Рекунов.

После неоднократной проверки на прочность в 1984 году авторы волгоградского скоростного трамвая наконец сообщили радостную новость – их детище готово к запуску!

– В 1984 году была пущена первая очередь волгоградского скоростного трамвая. После этого к нам приезжало много делегаций из других городов, чтобы перенять волгоградский опыт. Среди интересующихся были и передовые, близкие к Западу, республики. В 1990 году в городе планировался пуск второй очереди линии СТ, но строительство затянулось на долгие годы, – говорил в одном из интервью Александр Скоробогатов. – У некоторых все же есть досада, что начали строить не метрополитен, а метротрам. Но при необходимости его возможно перевести в метро, и это, на мой взгляд, будущее Волгограда.

_{Фото из архива Волгоградского областного краеведческого музея}